Bedreigd erfgoed: Ertskranen in Vlaardingen-Oost

De bijzondere en karakteristieke Ertskranen, ook wel grijperloskranen, bij Vlaardingen worden ernstig met sloop bedreigd. De NedSEK, (Nederlandse Stichting Erfgoed Kranen), stuurde deze week een noodkreet via de media om aandacht te vragen voor de zaak en de politiek te bewegen om actie tot behoud te nemen. De kranen zijn al sinds het begin van de jaren ’50 bepalend voor het silhouet van de Rotterdamse haven en zijn onlangs toegevoegd aan de top 100 van industriële iconen. De gemeente zegt machteloos te staan, in verband met gemaakte afspraken, maar intern gaan voldoende stemmen op om de kranen aan te wijzen als monument. Het Nederlandse Kranenerfgoed vecht door onbekendheid en de lastige herbestemmingsopgave al jaren een moeizame strijd tegen sloop.

De dreiging van sloop voor de ertskranen ontstond in 2010. In dat jaar besloot de eigenaar van het terrein aan de Vulcaanhaven, de Rotterdam Bulk Terminal (RBT), zichzelf op te heffen en het terrein te verkopen aan het bedrijf ernaast: DFDS, maar dan wel zonder de kranen. RBT heeft voor de kranen een sloopvergunning aangevraagd en ontvangen, omdat de kranen nog geen beschermde status hebben. Een aanvraag voor een rijksmonumentale status door NedSek werd door de RCE gesteund, maar strandde uiteindelijk door een afwijzing van de minister. De kranen hadden op de langere termijn onvoldoende perspectief om behoud te rechtvaardigen. De gemeente had de monumentenstatus graag verleend, maar beroept zich op de al verleende sloopvergunning. Inmiddels is bekend gemaakt dat de sloopwerkzaamheden in oktober zullen starten.

De ertskranen, bijzondere grijperloskranen
De Ertskranen zijn twee vrijwel identieke grijperloskranen uit 1952 en 1954. Zij vervingen twee oorspronkelijke losbruggen uit het begin van de 20e eeuw die tijdens de Tweede Wereldoorlog waren verwoest. Hun voornaamste functie was het lossen van schepen, maar er werden ook lichters en duwbakken mee ingeladen en goederen aan wal overgeslagen. Het waren kranen met ieder een capaciteit van zestien ton en een overspanning van honderdzestig meter.

Opmerkelijk is dat de twee kranen aanvankelijk werden vergezeld door een derde kraan. Na een aanvaring met een schip moest deze echter worden gesloopt. De bruikbare delen zijn bewaard en gebruikt bij latere restauraties van de twee broers.

De fabrikant van de kranen is een outsider wat betreft kranenbouw en als zodanig nog maar weinig bekend. Van origine was het in Dordrecht gevestigde Penn & Bauduin een ijzergieterij, waar vervolgens een machinefabriek en constructiebedrijf bij kwam. Het is bekend geworden door gietwerk van bijvoorbeeld windmolenassen en de vele gietijzeren vuurtorens, zoals die van Hoek van Holland (1893, nu op het Havenmuseum Rotterdam), Den Oever en Ameland. Ook produceerde de gieterij bruggen, zoals de oude verkeersbrug bij Moerdijk uit 1936, welke deels is hergebruikt in de Botlek naast baggermolens. Later werd de fabriek onderdeel van Grootint, dat vervolgens overging in IHC.

Constructieve bijzonderheden
Opmerkelijk aan de Ertskranen is de draaibare kat welke het werken in de nauwere lichters of duwbakken mogelijk maakte. Afhankelijk of er boord-boord, boord-wal, wal-boord of wal-wal gewerkt moest worden, kon de kraandrijver zo de beste positie innemen ten opzichte van het werk. Bij de overwegingen voor de keuze was de draaibare kat ook al een belangrijk punt om het kraanrijden zoveel mogelijk te beperken.

Bij brugkranen is het gebruikelijk om afwijkingen in de railafstand als gevolg van zettingen en dergelijke op te vangen door middel van een zogenaamde losse poot. In plaats van een draaipunt aan te brengen in de poot aan waterzijde is deze relatief slap uitgevoerd om toch als zodanig dienst te kunnen doen. Om afwijkingen met gelijklopen aan water- en landzijde te kunnen corrigeren is in de rijaandrijving een speciaal correctiemechanisme aangebracht met twee elektromotoren. Deze correctie wordt bepaald door een constructie aan de waterzijde-poot die bij het schranken van de kraan een schakelaar bekrachtigt waardoor de rijbeweging stopt en de kraan handmatig met de aparte motoren rechtgezet moet worden. De correctiemotoren drijven door middel van een planetair tandwielstelsel de wielen aan, waarbij de normale rijmotoren buiten bedrijf zijn. Opmerkelijk is dat ondanks de “houtje-touwtje” besturing met alleen controllers en relais en helemaal zonder electronica, de machinisten de kranen gemakkelijk lijken te kunnen bedienen. Door de aard van de constructie beweegt de kraan tijdens het gebruik op volle capaciteit zodanig dat men zich goed moet vasthouden. Karakteristiek maar bij modernere brugkranen ondenkbaar!